Se a crise em que mergulhou o transporte aéreo de passageiros no País se repetir no transporte rodoviário - e o risco de isso ocorrer é cada vez mais evidente -, o governo não poderá, como vem tentando fazer no caso presente, empurrar a culpa para as empresas privadas.
A responsabilidade por um cada vez mais provável “apagão” rodoviário será inquestionável e exclusivamente do governo.
O que a gestão petista na área de transporte rodoviário deixou claro para os contribuintes e usuários é que, mesmo quando há recursos, faltam projetos adequados, seriedade e um mínimo de competência para aplicá-los de maneira eficiente - e, quando mal aplicados, como têm sido, os recursos nunca são suficientes.
Houve um notável aumento nos recursos aplicados nas rodovias durante o governo Lula. Eles passaram de R$ 471,9 milhões em 2003 para R$ 2 bilhões em 2006, como mostrou reportagem do Estado, na quarta-feira. Nos quatro anos da gestão petista, os gastos com as estradas federais somaram R$ 4,9 bilhões. A qualidade da malha rodoviária não apresentou melhora compatível com as aplicações. No fim do ano passado, as autoridades anunciaram um programa emergencial de recuperação e reforma para colocar 27 mil quilômetros de rodovias federais em condições mínimas de segurança e conforto, mas o que ficou desse programa foi a constatação de que se desperdiçou dinheiro público.
O mau uso do dinheiro público não fica visível apenas nos pífios resultados obtidos pelo programa. O Tribunal de Contas da União constatou que, de 101 contratos da Operação Tapa-Buraco, 48, quase a metade, apresentaram indícios de “irregularidades graves”.
No Paraná, o Ministério Público chegou a pedir a paralisação de obras na BR-476 por problemas como “sobrepreço, dispensa de licitação injustificada, pagamentos de serviços não realizados e inexistência de projeto básico”. Em outras palavras, nesse contrato podem ser identificadas irregularidades e deficiências como superfaturamento, pagamentos indevidos e falta de planejamento. Em Mato Grosso, como constatou o TCU, o contrato para dois trechos (BR-070 e BR-174) só foi assinado depois de as obras serem concluídas.
É claro que o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), do Ministério dos Transportes, discorda das avaliações do TCU e da maioria dos usuários. Pelas suas contas, os trechos de rodovias federais considerados em boas condições passaram de 18% da malha total no início de 2006, quando começou a Operação Tapa-Buraco, para 31% antes do início das férias de verão.
A pesquisa anual de 2006 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), considerada a melhor radiografia da situação das estradas brasileiras, apresenta um quadro muito diferente do que o Dnit tenta mostrar. De um total de 84.382 km de estradas - dos quais 54 mil km são estradas federais - pesquisados por 15 equipes, 75% apresentaram algum tipo de deficiência, índice maior do que o registrado em 2005, de 72%.
A operação de emergência executada pelo governo produziu algum resultado. É provavelmente devido a ela que o porcentual de estradas consideradas em estado péssimo diminuiu de 18,2% em 2005 para 12,2% em 2006. Mesmo, porém, que tenha produzido esse efeito positivo, a Operação Tapa-Buraco foi apenas um paliativo.
O poder público “não faz corretamente a sua parte para oferecer aos usuários uma satisfação no tráfego rodoviário condigna do esforço tributário a que são submetidos”, escreveu em 2004 o ministro do TCU Marcus Vinícius Villaça. O texto continua atual, pois a malha rodoviária, de acordo com o mais recente relatório do TCU, está “em precárias condições de tráfego”.
E está ruim não porque falta dinheiro. “Os recursos necessários para sua recuperação e conservação estão disponíveis, mas não são aplicados devidamente pelo governo federal, impedindo a solução definitiva do problema e dando margem a ações repentinas de recuperação”, como a Operação Tapa-Buraco, afirmou o TCU. Não é preciso acrescentar nada a essa avaliação.
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