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09/10/2006

PONTOS FORTES E FRACOS DA FASE PÓS-PRIVATIZAÇÃO

Editorial

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Nota

6,98

9 votos

A transferência das ferrovias à iniciativa privada pode ser considerada positiva, mas pontos negativos, como a queda de produtividade dos vagões, não deixam de ser preocupantes.

Neste ano de 2006, completa-se uma década do início do processo de privatização das ferrovias brasileiras. Uma análise em perspectiva permite identificar aspectos positivos e negativos durante este período. Começando pelos aspectos positivos, é possível identificar os seguintes resultados:

1 - Crescimento do volume. Segundo os últimos dados disponíveis, o volume de cargas transportadas pelas ferrovias cresceu 55% desde o início da privatização. E o mais interessante é constatar que as cargas gerais, com 74%, cresceram num ritmo superior ao do minério de ferro, que avançou 47%;

2 - Aumento do faturamento. O faturamento conjunto das empresas ferroviárias saltou de R$ 2,29 bilhões para R$ 7,49 bilhões, um aumento substancial que representa um índice de crescimento de 213% no período;

3 - Aumento dos investimentos. Os investimentos das concessionárias cresceram substancialmente entre 1997 e 2005. Saltaram de R$ 398 milhões no ano em 1997 para R$ 3,1 bilhões em 2005. No acumulado, os investimentos alcançaram R$ 9,5 bilhões;

4 - Resultados financeiros. Embora tenham acumulado prejuízos substanciais nos primeiros anos após as privatizações, nos últimos três anos as empresas ferroviárias vêm revertendo o resultado negativo;

5 - índice de acidentes. É uma das variáveis continuamente controlada pelo órgão regulador, ou seja, a ANTI. O índice foi reduzido em 56%, de 75,5 para 32,9 acidentes/milhão de trem por quilômetro;

6 - Oferta de serviços. Após a privatização, as empresas concessionárias passaram a oferecer uma série de serviços, não disponíveis anteriormente, como a movimentação de contêineres, os trens expressos, e informações sobre a localização das cargas;

Olhando para o lado negativo, destacam-se os seguintes aspectos:

1- A distância média percorrida permaneceu praticamente inalterada, próxima de 545 quilômetros. Este 11 número pode ser considerado baixo, se comparado com o das ferrovias americanas - distância média de 1.300 quilômetros - e indica que não houve crescimento significativo da malha ferroviária, nem acordos entre empresas concessionárias para trabalhar em tráfego mútuo ou direito de passagem ..

2 - A velocidade de percurso, que reflete a qualidade da linha férrea, manteve-se praticamente inalterada, crescendo cerca de 1,7%, ou seja, de 28,6 para 29,1 quilômetros por hora. Estes são números modestos quando se considera que nos Estados Unidos este valor está em torno de 40 quilômetros por hora;

3 - A produtividade dos vagões, ou seja, a quantidade de tonelada/quilômetros transportadas por ano, por cada vagão, se reduziu em 14,9%, o que é um indicador preocupante. Isto parece indicar o início de saturação de certos trechos, conseqüência do aumento do número de vagões e locomotivas nas linhas sem o respectivo investimento em expansão e melhoramento das linhas. De fato, o número de vagões passou de 53.837 para 94.075, o que representa um aumento de 75% no período. Da mesma forma, o número de locomotivas passou de 1.365 para 2.542, ou seja, um crescimento de 86%.

A comparação dos pontos positivos e negativos permite tecer algumas considerações sobre o resultados da privatização após cerca de uma década. Dadas as condições lamentáveis em que se encontravam as ferrovias estatais no Brasil, a decisão de privatizar pode ser considerada como bastante positiva.

O custo da não privatização seria enorme e os indicadores positivos são uma clara prova do que estamos falando. Por outro lado, os pontos negativos, principalmente a queda de produtividade dos vagões, não deixam de ser preocupantes. Ela parece ser o resultado da baixa velocidade de percurso, e distância média percorrida, que continua estabilizada em torno de 540 quilômetros por viagem.

O modelo e o contrato de privatização podem ser parte das explicações para a resistência dos concessionários em investir de forma mais intensiva na expansão e melhoria da qualidade das linhas.

A ANIF vem há anos tentando negociar com o governo federal, e mais especificamente com a Secretaria de Tesouro, uma revisão dos contratos de arrendamento, de tal forma que fosse possível direcionar o pagamento da concessão para os investimentos estruturais nas linhas.

Se tal pleito não tiver sucesso junto às autoridades federais, pode-se prever uma evolução bastante lenta do serviço ferroviário de cargas no Brasil.

* Paulo Fernando Fleury é diretor do Centro de Estudos em logística e professor do Instituto Coppead de Administração da UFRJ

 

Por Valor Econômico

 

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